Charlie 'Wag' Bennett
- Vinder af 3 mile & 5 mile motorcykelløb ved Tunbridge Wells, 1. august 1904 på en 'Kerry' motor.
,
- TT-løb 1910 på Brooklands, vundet af Charlie 'Wag' Bennett med gennemsnitligt 61 mph - 1910 tocylindret Indian 70 gange 83 kubikkapacitet, svarer til 638, 59 miles 870 yards. (britisk rekord).
,
Charlie Bennett tjente sin læretid først som en nittedreng og hjalp med at bygge de første jernslagskibe ned ad Victoria og Albert dockland skibsværfter, derefter til det Canning by-baserede cykelfirma Mansfield, der byggede ramme ved den loddede ildsted.
Charlie Bennett byggede sin første motorcykel på disse gøende vejlokaler, omkring år 1904, denne maskine var bæltedrevet, enkelt hastighed og udelukkende en baneracer med Bailey-styr, saddel over baghjulet, pude på det øverste rammerør til rytters bryst. Denne racer var udstyret med en fransk Buchet-motor, boring og slag-firkant på 76 x 76 centimeter, overliggende trykstangsbetjente indløbs- og udstødningsventiler med spoletænding ved hjælp af et tørcellebatteri.
,
På en racerbane i Canning Town i august 1904 kørte denne cykel med Charlie Bennett på den 8 miles på ni minutter. Det så ud til, at denne cykel var forud for sin tid.
,
Charlie Bennett blev bemærket og udstyret med en 5/6 hestekræfter "indianer" fra den amerikanske fabrik. Han red dette på Isle of Man og på Brook-lande sammen med andre berømte gamle ryttere, herunder Billy Wells, Bert Colver, Walter O.Bentley, de to Collier-brødre, Harry Martin og Guy Lee Evans.
Charlie Bennett startede sin egen virksomhed i disse tidlige år; han lavede sin egen elektroplettering og lodning og byggede sit eget mærke af pedalcykler, den velkendte East London "Genuine".
Charlie med sit cockney-kælenavn "Wag Bennett" var grundlæggeren af den cykel- og motorvirksomhed, der stadig kører i dag.
,
Jeg er hans søn, og da jeg var en lille dreng, så jeg ham ved bænken, det var altid interessant at se stumperne gradvist blive til en komplet pedalcykel eller motorcykel. Pedalgrejet var forsvundet ved første verdenskrig, der var endda et par kickstartede gearkasser, men de mindre maskiner var hovedsageligt 'run and jump'.
Vi boede over toppen af cykelbutikken, travlt med reservedele og reparationer i sommermånederne, men det var svært at finde huslejen og blive ved, da oktober kom til april. Min far begyndte altid at arbejde tidligt hver morgen, syv dage om ugen, og stadig i gang indtil kl.
Vinteren var, da han stjal tiden til at bygge motorcyklerne. Da jeg forlod skolen i den, ville han være i baghaven, værksted omkranset i de smukke violette og orange farver kastet op fra de rødglødende mursten i ildstedet i gas- og luftbælgesmedjen. En lang blå drages flammetunge, der kom fra blæserøret, loddede stålrørene ind i cykel- og motorcykelstellet.
Blandingen løb rundt i leddene, dybt ind i parringsstedet for lug og rør, djævelen bøvsede ild og stak flammerne foran ham, ligesom billedet af Helvede, jeg havde set i Bibelen.
Det var ikke svært at skaffe forsyninger af metal og beslag dengang. Birmingham var i fuld gang, og mange ingeniørfirmaer producerede cykler og motorcykler eller tilbehør til andre cykelbyggere.
Min far ville bestille lugs, stålrør, hjulnav og eger fra Radnall eller Brampton i Birmingham, også Great Eastern Street i Bishops gate var praktisk til mange ting. Brown Brothers producerede deres egen cykel, 'Vindec'. Jeg husker den kraftige, tunge støbning af en stor lug, der kom fra Chater-Lea fabrikken i Clerkenwell, Banner Street; dette var stykket, der bar de bagerste kædestag, sæderøret og den bagerste motorophæng og justere mellemakslen eller gearkassen. Den senere big-port 'AJS' havde noget stort set det samme som denne luge, cyklerne var altid med diamant-rammer, krumtaphuset og motorpladerne udgjorde styrken, pæne tunge hovedører, 14 gauge stålrør hele vejen rundt. Nummer '321' eller andre specielle navne kunne fås dengang; det øverste rammerør var normalt bøjet for at falde lavere bagtil, det nogle gange lige eller stejlt faldende overrør, altid et lavere tankrør i 7/8" eller 1" T-stykker, en i hver ende af hovedrammen. Hjulfælge fra Palmer Tire Company i Silvertown, East London, var forniklet og boret (40 huller), eller i råt stål og uborede, med Hutchinson-dæk med perlekant, størrelse 26"x2½"x2¼". Opbygning af hjulene var altid en af de længste opgaver, 12 eller 10 gauge eger blev skåret i længden og skruet på en håndmaskine, snøret, nav-centreret på fælgen og hjulet op i motorcyklens bagende efter trimning.
Bæltekanten blev monteret på egerne af små, 2 hullede beslagsplader.
Alt dette, den primære kæde og remskive til en brøkdel af en tomme, med kun en 2' lige kant og det blotte øje. De bagerste bremser var altid af typen gummiblok, der trak på eller trykkede inde i 'v'et' på bæltekanten. Nogle gange blev en fælg på forhjulets eger brugt til at tage en bremseklods, men den var klar til at flyve ud af sine styreklemmer og kaste rytteren over det låste hjul og styr. Forgaflerne var Druid eller Brampton, ingen friktionsskiver, ingen styredæmper, et pænt bredt styr 7/8” eller 1”, men altid en 1” frempind ind i gaffelsøjlens rør, et omvendt håndtag i hver yderste ende af stængerne til front bremse og udstødningsløfter. Dette blev sjældent kaldt en udløserventil eller dekompressor i 1920'erne. De omvendte kontrolhåndtag var gode til lidt ekstra spænding, når de kørte side om side med en ledsager, som var udstyret på samme måde, og de kunne kroge sammen med begge ryttere, der endte viklet ind i en dynge på vejen!
Stænkskærme, 4” eller 3”, til at ligne en racer, dobbeltwirestag, nogle gange en bageste holder, altid en clips til at fastgøre det bagerste stativ, 2 nummerplader, den forreste pænt placeret til at skære et offer efter forhjulet havde fået ham!
Drejegreb var ca., men næsten alle de gamle britiske havde de to gas- og luftstyringshåndtag på højre stang, og hvis motoren var så heldig at have en magneto med variabel tænding, kunne der være et mag-håndtag til venstre side af stængerne, meget nyttig til at kunne fremføre og forsinke gnisttimingen, mens du er på farten, og så godt som et ekstra gear ved bakkestigning.
,
Min far, Charlie Bennett, ville sende en dreng med papskabeloner til et firma i Pentonville Road, King's Cross. De ville vise en benzintank med indbygget olierum og malet, klar på 2 eller 3 dage. Jeg havde set ham lave benzintanke, et tricky job, med 2 loddekolber på farten og stænger af 'tinmans solder', store skinnende plader af 30 gauge tin, bukket og buet i form, på blokke af træ, 2 store huller til olie- og benzinpåfyldningsdækslet (de skruede halse, der skal loddes i) og endnu et hul til oliedrypfødepumpen.
,
Der blev altid givet omhyggelig opmærksomhed på 3/8"-boringen, den gevindskårne messingkrave til benzinhanen og de blindtoppede, som var loddet ind i bunden af tanken, nogle gange 1 eller 2 ovenpå eller foran for at tage sætskruerne fast. tanken til tankskinnen eller måske toprammerøret. Varmen i emaljeringsovnen blev altid holdt lav ved tørring af tankene efter maling.
,
Motorer var ikke svære at skaffe i gamle dage, de var 2 og 4 takts. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton og Fafnir var nogle af producentens motorer, jeg lagde mærke til på værkstedet.
Jeg husker Dixie mags og Brown & Barlow karburatorer. Brooks lædersadler var altid på en sædestamme, der var skudt ind i en slidset knast. Når disse maskiner ikke var fast motor, enkelt hastighed, var gearkasserne normalt Albion eller Chater-Lea, nogle gange 2 gear uden en kobling, 'run and jump' start, eller måske endda en 3 speeder med en kickstart pedal.
Der var altid en håndgearstang monteret mod højre side af benzintanken.
Nogle af de mere modne kunder ville bede om hævede touring-styr og fodplader af støbt aluminium, men de fleste af de unge ønskede flade eller let hævede stænger med fodstøtter og den mærkelige specielle farvemaling.
Brandbil rød eller indisk rød med guld linjer så storslået ud. Den sædvanlige finish på maskinerne var sort emalje til stellet, forgafler, skærme, motorkædedæksel, hjulfælge, eger og nav, styr og masser af små beslag var alt sammen forniklet. Benzintanken lysebrun og paneler blå og creme med guldfor. Hver tankside havde en lakeret transfer, The Genuine, og på stellets hovedstag foran, 'CE BENNETT Cycle and Motor Works', 116 Rathbone Street, Canning Town, London.
,
Den dag, jeg blev 14 år (1939), var jeg uden for kørekortkontoret. Jeg tilbagelagde mange kilometer og sneg mig på nogle af disse gamle maskiner. Overraskende hvor pålidelige de var ned til Southend eller de kentiske humlemarker, klatrede Bread and Cheese Hill og Wrotham uden at skulle løbe ved siden af, forudsat at du arbejdede op med en god hastighed og en pæn dosis olie ved hjælp af håndpumpen en ¼ af en mil før starten af bakken.
,
Med et ekstra indvendigt rør, et bælte med nogle fastgørelsesanordninger, ½ gallon benzin og en liter motorolie, kunne disse gamle maskiner dække hele Storbritannien.
Deres svageste punkt var magneten. Indløbs- og udstødningsventiler trak sjældent hovedet af, ventilfjedre blev bløde, men der var ikke ofte et motorstop.
De '60 drypper i minuttet' olie, der viser sig gennem måleglasset, med en ekstra pumpefuld for held nu og da sørgede for smøringen.