Charlie „Wag“ Bennett
- Gewinner der 3-Meilen- und 5-Meilen-Motorradrennen in Tunbridge Wells, 1. August 1904 auf einem „Kerry“-Motor.
- TT-Rennen 1910 in Brooklands, gewonnen von Charlie „Wag“ Bennett mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 61 Meilen pro Stunde – 1910 Zweizylinder Indian 70 mit 83 Kubikmeter Hubraum, entspricht 638,59 Meilen 870 Yards. (Britischer Rekord).
Charlie Bennett absolvierte seine Lehre zunächst als Nietenjunge und half beim Bau der ersten eisernen Schlachtschiffe in den Werften an den Docks von Victoria und Albert, dann ging er zur in Canning Town ansässigen Mansfield Cycle Company, wo er am Lötherd Rahmen baute.
Charlie Bennett baute sein erstes Motorrad um das Jahr 1904 auf diesem Gelände in der Barking Road. Diese Maschine hatte einen Riemenantrieb, eine Geschwindigkeit und war ausschließlich für die Rennstrecke geeignet. Sie hatte einen Bailey-Rennlenker, einen Sattel über dem Hinterrad und ein Polster auf dem oberen Rahmenrohr für die Brust des Fahrers. Dieses Rennrad war mit einem französischen Buchet-Motor ausgestattet, Bohrung und Hub waren quadratisch bei 76 x 76 Zentimetern, obenliegende Stößelstangen-gesteuerte Einlass- und Auslassventile und eine Spulenzündung mit Trockenbatterie.
Auf der Canning Town Steilkurven-Rennstrecke legte dieses Fahrrad mit Charlie Bennett im August 1904 acht Meilen in neun Minuten zurück. Es schien, als wäre dieses Fahrrad seiner Zeit voraus.
Charlie Bennett wurde bemerkt und mit einer 5/6 PS starken „Indian“ aus amerikanischer Fabrik ausgestattet. Er fuhr damit auf der Isle of Man und auf den Brook-Ländereien zusammen mit anderen berühmten alten Fahrern, darunter Billy Wells, Bert Colver, Walter O. Bentley, den beiden Collier-Brüdern, Harry Martin und Guy Lee Evans.
In diesen frühen Jahren gründete Charlie Bennett sein eigenes Unternehmen; er führte seine eigenen Galvanik- und Lötarbeiten durch und baute seine eigene Fahrradmarke, das bekannte East London „Genuine“.
Charlie mit seinem Cockney-Spitznamen „Wag Bennett“ war der Gründer des noch heute bestehenden Fahrrad- und Motorenunternehmens.
Ich bin sein Sohn und als kleiner Junge habe ich ihm an der Werkbank zugeschaut. Es war immer interessant zu sehen, wie aus den Einzelteilen nach und nach ein komplettes Fahrrad oder Motorrad wurde. Die Tretgetriebe waren zur Zeit des Ersten Weltkriegs verschwunden, es gab sogar noch ein paar Kickstarter-Getriebe, aber die kleineren Maschinen waren hauptsächlich zum Laufen und Springen gedacht.
Wir wohnten über dem Fahrradladen und waren in den Sommermonaten mit Ersatzteilen und Reparaturen beschäftigt, aber von Oktober bis April war es schwierig, die Miete zu bezahlen und über die Runden zu kommen. Mein Vater begann jeden Morgen früh mit der Arbeit, sieben Tage die Woche, und arbeitete oft bis 22 Uhr.
Im Winter stahl er sich die Zeit, um die Motorräder zu bauen. Wenn ich die Schule verließ, war er im Hinterhof, in der Werkstatt, die in die wunderschönen violetten und orangen Farben gehüllt war, die von den glühenden Ziegeln im Herd der Gas- und Luftbalgschmiede aufstiegen. Eine lange blaue Drachenflammenzunge, die aus dem Blasrohr kam, lötete die Stahlrohre in die Ösen der Fahrrad- und Motorradrahmen ein.
Die Mischung lief um die Gelenke herum, tief in die Verbindungsstelle von Öse und Rohr, während der Teufel Feuer spuckte und die Flammen vor sich her schürte, genau wie in dem Höllenbild, das ich in der Bibel gesehen hatte.
Damals war es nicht schwer, an Metall und Beschläge zu kommen. Birmingham war in vollem Gange und viele Maschinenbaufirmen stellten Fahrräder und Motorräder oder Beschläge für andere Fahrradhersteller her.
Mein Vater bestellte Ösen, Stahlrohre, Radnaben und Speichen bei Radnall oder Brampton in Birmingham, aber auch die Great Eastern Street in Bishops Gate war praktisch für viele Dinge. Brown Brothers produzierte sein eigenes Fahrrad, die „Vindec“. Ich erinnere mich an den starken, schweren Guss einer großen Öse, die aus der Chater-Lea-Fabrik in Clerkenwell, Banner Street, kam; dies war das Teil, das die hinteren Kettenstreben, das Sattelrohr und die hintere Motorhalterung trug und die Vorgelegewelle oder das Getriebe einstellte. Die späteren „AJS“ mit großem Anschluss hatten etwas Ähnliches wie diese Öse, die Fahrräder hatten immer Diamantrahmen, wobei das Kurbelgehäuse und die Motorplatten die Festigkeit ausmachten, schöne, schwere Ösen am Steuerkopf, 14-Gauge-Stahlrohre rundherum. Nummer „321“ oder andere spezielle Namen waren damals erhältlich; das obere Rahmenrohr war normalerweise gebogen, um hinten tiefer zu fallen, das manchmal gerade oder steil abfallende obere Rohr, immer ein unteres Tankrohr in 7/8-Zoll- oder 1-Zoll-T-Ösen, eine an jedem Ende zum Hauptrahmen. Felgen der Palmer Tyre Company in Silvertown, East London, waren vernickelt und gebohrt (40 Löcher) oder aus Rohstahl und ungebohrt, mit Hutchinson-Reifen mit Wulstrand in der Größe 26 x 2½ x 2¼ Zoll. Der Aufbau der Räder war immer eine der längsten Arbeiten, 12- oder 10-Gauge-Speichen wurden auf Länge geschnitten und auf einer Handmaschine eingefädelt, eingespeicht, nabenzentriert auf der Felge platziert und nach dem Zentrieren im hinteren Teil des Motorrads radausgerichtet.
Die Riemenfelge wurde mittels kleiner, mit zwei Löchern versehener Halterungsplatten an den Speichen befestigt.
All dies, die Primärkette und die Riemenscheibe auf den Bruchteil eines Zolls genau, mit nur einer 2 Fuß langen geraden Kante und dem bloßen Auge. Die hinteren Bremsen waren immer vom Typ mit Gummiblöcken, die auf das „V“ der Riemenfelge zogen oder in dieses drückten. Manchmal wurde eine Felge an den Speichen des Vorderrads verwendet, um einen Bremsblock aufzunehmen, aber er war bereit, aus seinen Führungsklammern zu fliegen und den Fahrer über das blockierte Rad und den Lenker zu werfen. Die Vordergabeln waren von Druid oder Brampton, keine Reibscheiben, kein Lenkungsdämpfer, ein schöner breiter Lenker 7/8 Zoll oder 1 Zoll, aber immer ein 1-Zoll-Schaft, der in das Gabelschaftrohr hineinragte, ein umgedrehter Hebel an jedem äußersten Ende der Stangen für die Vorderbremse und den Auspuffheber. Dies wurde in den 1920er Jahren selten als Ablassventil oder Dekompressor bezeichnet. Die umgedrehten Steuerhebel sorgten für zusätzliche Spannung, wenn man Seite an Seite mit einem ähnlich ausgestatteten Begleiter fuhr. Sie verhakten sich, und beide Fahrer landeten in einem Haufen auf der Straße!
Schutzbleche, 4" oder 3", für den Renner-Look, Doppeldrahtstreben, manchmal ein Gepäckträger, immer ein Clip zur Befestigung des hinteren Ständers, 2 Nummernschilder, das vordere perfekt platziert, um ein Opfer aufzuschlitzen, nachdem es vom Vorderrad erwischt wurde!
Es gab zwar Drehgriffe, aber fast alle alten britischen Modelle hatten einen Doppelhebel für Gas und Luft an der rechten Stange, und wenn der Motor das Glück hatte, eine Magnetzündung mit variabler Zündung zu haben, konnte sich an der linken Seite der Stange ein Magnethebel befinden, der sehr nützlich war, um den Zündzeitpunkt während der Fahrt vor- oder zurückzuverlegen, und der beim Bergauffahren genauso gut wie ein zusätzlicher Gang war.
Mein Vater, Charlie Bennett, schickte einen Jungen mit Pappschablonen zu einer Firma in der Pentonville Road in King's Cross. Dort wurde ein Benzintank mit eingebautem Ölraum und Lackierung hergestellt, der in 2 oder 3 Tagen fertig war. Ich hatte gesehen, wie er Benzintanks baute, eine knifflige Arbeit, mit 2 Lötkolben und Stangen „Blechmannslötzinn“, großen glänzenden Blechen aus 30-Gauge-Blech, die auf Holzblöcken in Form gebogen und gekrümmt wurden, 2 großen Löchern für den Öl- und Benzintankdeckel (die eingelöteten Gewindehälse) und einem weiteren Loch für die Öltropfpumpe.
Besondere Aufmerksamkeit wurde immer der 3/8-Zoll-Bohrung, dem Messinggewinde für den Benzinhahn und den Blindstopfen gewidmet, die in den Tankboden gelötet wurden, manchmal 1 oder 2 oben oder vorne, um die Stellschrauben aufzunehmen, mit denen der Tank an der Tankschiene oder vielleicht am oberen Rahmenrohr befestigt wurde. Die Hitze im Emaillierofen wurde beim Trocknen der Tanks nach dem Lackieren immer niedrig gehalten.
Motoren waren früher nicht schwer zu bekommen, es gab Zwei- und Viertaktmotoren. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton und Fafnir waren einige der Motoren der Hersteller, die mir in der Werkstatt auffielen.
Ich erinnere mich an die Dixie-Magazine und die Vergaser von Brown & Barlow. Die Ledersättel von Brooks waren immer auf einem Sattelschaft montiert, der in eine Schlitzöse geschoben wurde. Wenn diese Maschinen keinen Festmotor oder eine Einzelgeschwindigkeit hatten, waren die Getriebe normalerweise von Albion oder Chater-Lea, manchmal 2 Gänge ohne Kupplung, Starthilfe oder vielleicht sogar 3 Gänge mit Kickstarterpedal.
An der rechten Seite des Benzintanks war immer ein Handschalthebel angebracht.
Einige der älteren Kunden fragten nach erhöhten Tourenlenkern und Trittbrettern aus Aluminiumguss, die meisten jüngeren Kunden wollten jedoch flache oder leicht erhöhte Lenker mit Fußstützen und der einen oder anderen Sonderfarbe.
Feuerwehrrot oder Indischrot mit goldenen Linien sah großartig aus. Die übliche Lackierung der Maschinen war schwarzer Emaille-Rahmen, Vordergabeln, Kotflügel, Motorkettenabdeckung, Felgen, Speichen und Naben, Lenker und viele kleine Beschläge waren alle vernickelt. Der Benzintank war hellbraun und die Verkleidungen blau und cremefarben mit goldener Einfassung. Auf jeder Tankseite war ein lackierter Aufkleber mit der Aufschrift „The Genuine“ zu sehen, und auf der Vorderseite der Rahmenkopföse stand „CE BENNETT Cycle and Motor Works“, 116 Rathbone Street, Canning Town, London.
Genau an dem Tag, an dem ich 14 Jahre alt wurde (1939), stand ich vor der Führerscheinstelle. Ich legte viele Meilen zurück und fuhr heimlich mit einigen dieser alten Maschinen mit. Es war überraschend, wie zuverlässig sie bis nach Southend oder zu den Hopfenfeldern von Kent waren, und sie erklommen Bread and Cheese Hill und Wrotham, ohne nebenherlaufen zu müssen, vorausgesetzt, man erreichte eine gute Geschwindigkeit und gab eine Viertelmeile vor Beginn des Hügels mit der Handpumpe eine ordentliche Dosis Öl nach.
Mit einem Ersatzschlauch, einem Gürtel mit einigen Verschlüssen, einem halben Gallon Benzin und einem Liter Motoröl konnten diese alten Maschinen die Länge Großbritanniens zurücklegen.
Ihre schwächste Stelle war die Zündanlage. Einlass- und Auslassventile rissen selten den Kopf ab, Ventilfedern wurden manchmal weich, aber es kam selten zu Motorschäden.
Die „60 Tropfen pro Minute“ Öl, die durch das Schauglas sichtbar waren, und ein zusätzlicher Pumpstoß für Glück hin und wieder sorgten für die Schmierung.