Charlie 'Wag' Bennett
- Ganador de las carreras de motos de 3 y 5 millas en Tunbridge Wells, el 1 de agosto de 1904, con un motor 'Kerry'.
- Carrera TT de 1910 en Brooklands, ganada por Charlie 'Wag' Bennett a un promedio de 61 mph - 1910 Indian de dos cilindros de 70 por 83 de capacidad cúbica, equivale a 638, 59 millas y 870 yardas. (récord británico).
Charlie Bennett realizó su aprendizaje primero como remachador, ayudando a construir los primeros acorazados de hierro en los astilleros portuarios de Victoria and Albert, luego en la compañía de bicicletas Mansfield, con sede en la ciudad de Canning, construyendo estructuras en el hogar de soldadura fuerte.
Charlie Bennett construyó su primera motocicleta en estas instalaciones de la carretera, alrededor del año 1904, esta máquina era accionada por correa, de una sola velocidad y únicamente una carrera de pista con manillares Bailey caídos, sillín sobre la rueda trasera, almohadilla en el tubo superior del marco para el pecho del jinete. Este corredor estaba equipado con un motor francés Buchet, diámetro y carrera cuadrados de 76 x 76 centímetros, válvulas de admisión y escape accionadas por varilla de empuje en cabeza, con encendido por bobina mediante una batería de celda seca.
En el circuito de carreras de la ciudad de Canning, en agosto de 1904, esta bicicleta con Charlie Bennett conduciéndola recorrió ocho millas en nueve minutos. Parecía que esta bicicleta estaba adelantada a su tiempo.
Charlie Bennett llamó la atención y se le equipó un “Indian” de 5/6 caballos de fuerza de la fábrica estadounidense. Lo montó en la Isla de Man y en tierras de Brook junto a otros viejos jinetes famosos, incluidos Billy Wells, Bert Colver, Walter O.Bentley, los dos hermanos Collier, Harry Martin y Guy Lee Evans.
Charlie Bennett puso en marcha su propio negocio en estos primeros años; hizo su propio electrochapado y soldadura fuerte, y construyó su propia marca de bicicletas de pedales, la conocida “Genuine” del este de Londres.
Charlie, con su apodo cockney "Wag Bennett", fue el fundador de la empresa de bicicletas y motores que aún funciona en la actualidad.
Soy su hijo y cuando era pequeño lo observaba en el banco, siempre era interesante ver cómo las piezas se convertían poco a poco en una bicicleta o motocicleta de pedales completa. El pedaleo había desaparecido durante la Primera Guerra Mundial, había incluso algunas cajas de cambios con arranque a pedal, pero las máquinas más pequeñas eran principalmente de "correr y saltar".
Vivíamos encima del taller de bicicletas, ocupados con repuestos y reparaciones en los meses de verano, pero era difícil encontrar el alquiler y seguir adelante cuando llegaba octubre hasta abril. Mi padre siempre empezaba a trabajar temprano todas las mañanas, los siete días de la semana, y seguía trabajando a menudo hasta las 10 de la noche.
En invierno era cuando se robaba el tiempo para construir las motos. Cuando salía de la escuela en el taller, él estaba en el patio trasero, envuelto en los hermosos colores violeta y naranja que se levantaban de los ladrillos al rojo vivo en el hogar de la forja de gas y fuelle. La larga lengua de fuego de un dragón azul que salía de la cerbatana soldaba los tubos de acero en las orejetas del cuadro de la bicicleta y la motocicleta.
La mezcla corrió alrededor de las uniones, profundamente en el lugar de unión entre la lengüeta y el tubo, el diablo escupió fuego, avivando las llamas ante él, tal como la imagen del Infierno que había visto en la Biblia.
En aquella época no era difícil conseguir suministros de metal y herrajes. Birmingham estaba en pleno apogeo y muchas empresas de ingeniería producían bicicletas y motocicletas, o accesorios para otros fabricantes de bicicletas.
Mi padre pedía orejetas, tubos de acero, cubos de ruedas y radios a Radnall o Brampton en Birmingham, y Great Eastern Street en Bishops Gate era útil para muchos artículos. Los hermanos Brown produjeron su propia bicicleta, la 'Vindec'. Recuerdo la fundición fuerte y pesada de una orejeta grande que provenía de la fábrica Chater-Lea en Clerkenwell, Banner Street; esta era la pieza que llevaba las vainas traseras, el tubo del sillín y el soporte trasero del motor, y ajustaba el contraeje o caja de cambios. La posterior 'AJS' de puerto grande tenía algo muy parecido a esta orejeta, las bicicletas siempre tenían cuadros de diamante, el cárter y las placas del motor constituían la resistencia, orejetas de cabeza bonitas y pesadas, tubos de acero de calibre 14 por todas partes. Entonces se podían obtener el número '321' u otros nombres especiales; el tubo del marco superior generalmente estaba doblado para caer más abajo en la parte trasera, el tubo superior a veces recto o muy caído, siempre un tubo del tanque inferior con orejetas en T de 7/8 "o 1", una en cada extremo del marco principal. Las llantas de la Palmer Tire Company de Silvertown, al este de Londres, estaban niqueladas y perforadas (40 agujeros), o de acero bruto y sin perforar, con neumáticos Hutchinson con borde rebordeado, de tamaño 26”x2½“x2¼“. Montar las ruedas siempre fue uno de los trabajos más largos: los radios de calibre 12 o 10 se cortaban a medida y se enroscaban en una máquina manual, se entrelazaban, se centraban en la llanta y se alineaban con la rueda en la parte trasera de la motocicleta después del nivelado.
El borde del cinturón se fijó a los radios mediante pequeñas placas de soporte de 2 orificios.
Todo esto, la cadena primaria y la polea de la correa a una fracción de pulgada, con solo una regla de 2' y a simple vista. Los frenos traseros siempre fueron del tipo bloque de goma, tirando o presionando dentro de la 'v' del borde de la correa. A veces se utilizaba una llanta en los radios de la rueda delantera para sujetar una zapata de freno, pero estaba lista para salirse de sus clips guía y arrojar al ciclista sobre la rueda y el manillar bloqueados. Las horquillas delanteras eran Druid o Brampton, sin discos de fricción, sin amortiguador de dirección, un bonito manillar ancho de 7/8" o 1", pero siempre una potencia de 1" que entraba en el tubo de la columna de la horquilla, una palanca invertida en cada extremo de las barras para la parte delantera. elevador de freno y escape. En la década de 1920, esto rara vez se llamaba válvula de liberación o descompresor. Las palancas de control invertidas eran buenas para un poco de emoción adicional cuando se viajaba al lado de un compañero, equipado de manera similar, ¡se enganchaban y ambos ciclistas terminaban enredados en el camino!
Guardabarros, de 4” o 3”, para que parezca un corredor, tirantes de doble cable, a veces un soporte trasero, siempre un clip para asegurar el caballete trasero, 2 placas de matrícula, la delantera muy bien colocada para cortar a una víctima después de la rueda delantera. ¡lo había atrapado!
Había empuñaduras giratorias, pero casi todos los antiguos británicos tenían palancas gemelas de control de gas y aire en la barra derecha, y si el motor tenía la suerte de tener un magneto con encendido variable, podría haber una palanca magnética en la izquierda. lateral del manillar, muy útil para poder adelantar y retardar el tiempo de encendido en marcha, y también como marcha extra al subir pendientes.
Mi padre, Charlie Bennett, enviaba a un niño con plantillas de cartón a una empresa en Pentonville Road, King's Cross. Fabricarían un depósito de gasolina con cámara de aceite incorporada y pintado, listo en 2 o 3 días. Lo había visto hacer tanques de gasolina, un trabajo complicado, con 2 soldadores en marcha y barras de soldadura de hojalata, grandes láminas brillantes de estaño de calibre 30, dobladas y curvadas para darle forma, sobre bloques de madera, 2 grandes agujeros para el tapón de llenado de aceite y gasolina (los cuellos de rosca a soldar) y otro orificio para la bomba de alimentación por goteo de aceite.
Siempre se prestó especial atención al collar de latón roscado de 3/8” de diámetro para el grifo de gasolina y a los de tapa ciega que se soldaban en el fondo del tanque, a veces 1 o 2 en la parte superior o en el frente para sujetar los tornillos de fijación. el tanque al riel del tanque o quizás al tubo superior del marco. El calor en el horno de esmaltado siempre se mantuvo bajo durante el secado de los tanques después de pintarlos.
Los motores no eran difíciles de conseguir antiguamente, eran de 2 y 4 tiempos. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton y Fafnir fueron algunos de los motores del fabricante que noté en el taller.
Recuerdo las revistas Dixie y los carburadores Brown & Barlow. Las sillas de montar de cuero Brooks siempre estaban sobre un vástago de asiento deslizado en una orejeta ranurada. Cuando estas máquinas no tenían motor fijo, velocidad única, las cajas de cambios eran generalmente Albion o Chater-Lea, a veces de 2 velocidades sin embrague, arranque de "marcha y salto", o tal vez incluso una de 3 velocidades con pedal de arranque.
Siempre había una palanca de cambios manual montada en el lado derecho del tanque de gasolina.
Algunos de los clientes más maduros pedían manillares Touring elevados y estribos de aluminio fundido, pero la mayoría de los jóvenes querían manillares planos o ligeramente elevados, con reposapiés y algún que otro color de pintura especial.
El rojo bombero o el rojo indio con líneas doradas lucían magníficos. El acabado habitual de las máquinas era esmalte negro para el cuadro, la horquilla delantera, los guardabarros, la cubierta de la cadena del motor, las llantas, los radios y los bujes, el manillar y muchos pequeños accesorios estaban todos niquelados. El depósito de gasolina es de color marrón claro y los paneles son de color azul y crema con revestimiento dorado. Cada lado del tanque lucía una calcomanía barnizada, The Genuine, y en la parte delantera del asa del cabezal del bastidor, 'CE BENNETT Cycle and Motor Works', 116 Rathbone Street, Canning Town, Londres.
El mismo día que cumplí 14 años (1939) me encontraba frente a la oficina de permisos de conducir. Recorrí muchos kilómetros, dando paseos furtivos en algunas de estas viejas máquinas. Es sorprendente lo confiables que eran hasta Southend o los campos de lúpulo de Kent, subiendo Bread and Cheese Hill y Wrotham sin tener que correr al lado, siempre que aumentaras una buena velocidad y una buena dosis de aceite usando la bomba manual un cuarto de milla antes. el inicio de la colina.
Con una cámara de aire de repuesto, un cinturón con algunos sujetadores, medio galón de gasolina y un litro de aceite de motor, estas viejas máquinas podrían cubrir toda Gran Bretaña.
Su punto más débil era el magneto. Las válvulas de admisión y escape rara vez se soltaron, los resortes de las válvulas se ablandaron, pero no hubo a menudo un bloqueo del motor.
El '60 gotea por minuto' de aceite, que se ve a través del indicador de vidrio, con una inyección adicional para que la suerte de vez en cuando se encargue de la lubricación.