Charlie "Wag" Bennett
- Vainqueur des courses de motos de 3 milles et 5 milles à Tunbridge Wells, le 1er août 1904 sur un moteur « Kerry ».
- Course TT 1910 à Brooklands, remportée par Charlie 'Wag' Bennett à une moyenne de 61 mph - 1910 deux cylindres indiens de 70 par 83 de cylindrée, équivaut à 638, 59 miles 870 yards. (Record britannique).
Charlie Bennett a d'abord fait son apprentissage en tant que riveteur, aidant à construire les premiers cuirassés en fer dans les chantiers navals de Victoria et Albert, puis à la société de cycles Mansfield basée à Canning Town, construisant une charpente au foyer de brasage.
Charlie Bennett a construit sa première moto dans ces locaux de la route qui aboie, vers 1904, cette machine était à entraînement par courroie, à vitesse unique et uniquement une voiture de course sur piste avec un guidon abaissé Bailey, une selle sur la roue arrière, un coussin sur le tube supérieur du cadre pour la poitrine des cavaliers. Ce véhicule de course était équipé d'un moteur Buchet français, d'un alésage et d'une course carrés de 76 x 76 centimètres, de soupapes d'admission et d'échappement à tige de poussée aérienne, avec allumage par bobine utilisant une batterie sèche.
Sur l'hippodrome de Canning Town en août 1904, cette moto conduite par Charlie Bennett a parcouru huit milles en neuf minutes. Il semblait que ce vélo était en avance sur son temps.
Charlie Bennett est remarqué et équipé d'un « Indian » de 5/6 chevaux provenant de l'usine américaine. Il a roulé sur l'île de Man et sur les terres de Brook aux côtés d'autres vieux cavaliers célèbres, dont Billy Wells, Bert Colver, Walter O.Bentley, les deux frères Collier, Harry Martin et Guy Lee Evans.
Charlie Bennett a démarré sa propre entreprise au cours de ces premières années ; il a réalisé ses propres opérations de galvanoplastie et de brasage, et a construit sa propre marque de cycles à pédales, le célèbre « Genuine » de l'Est de Londres.
Charlie, avec son surnom cockney « Wag Bennett », était le fondateur des entreprises de cycles et d'automobiles encore en activité aujourd'hui.
Je suis son fils et quand j'étais petit, je le regardais sur le banc, c'était toujours intéressant de voir les morceaux se transformer progressivement en un vélo ou une moto à pédales complète. L'équipement de pédalage avait disparu au moment de la Première Guerre mondiale, il y avait même quelques boîtes de vitesses à démarrage au pied, mais les petites machines fonctionnaient principalement pour « courir et sauter ».
Nous vivions au-dessus du magasin de vélos, occupés par les pièces de rechange et les réparations pendant les mois d'été, mais nous avions du mal à trouver un loyer et à continuer quand octobre arrivait jusqu'en avril. Mon père commençait toujours à travailler tôt chaque matin, sept jours sur sept, et souvent jusqu'à 22 heures.
C'était l'hiver où il volait du temps pour construire les motos. Quand je quittais l'école, il se trouvait dans la cour arrière, l'atelier enveloppé dans les belles couleurs violettes et oranges projetées par les briques chauffées au rouge dans le foyer de la forge à soufflets à gaz et à air. Une longue langue de flamme de dragon bleu sortant de la sarbacane brasait les tubes d'acier dans les pattes du cadre du cycle et de la moto.
Le mélange coulait autour des joints, profondément dans le point de contact de la patte et du tube, le diable crachant du feu, attisant les flammes devant lui, tout comme l'image de l'Enfer que j'avais vue dans la Bible.
Il n’était pas difficile de s’approvisionner en métal et en ferrures à cette époque. Birmingham était en plein essor et de nombreuses sociétés d'ingénierie produisaient des cycles et des motos, ou des équipements pour d'autres constructeurs de cycles.
Mon père commandait des cosses, des tubes en acier, des moyeux de roue et des rayons à Radnall ou Brampton à Birmingham, et Great Eastern Street à Bishops Gate était également pratique pour de nombreux articles. Brown Brothers a produit son propre vélo, le « Vindec ». Je me souviens de la fonte solide d'une grosse cosse provenant de l'usine Chater-Lea à Clerkenwell, Banner Street ; c'était la pièce qui portait les bases arrière, le tube de selle et le support moteur arrière, et ajustait l'arbre intermédiaire ou la boîte de vitesses. Le dernier grand port "AJS" avait quelque chose de similaire à cette patte, les motos étaient toujours avec des cadres en diamant, le carter et les plaques de moteur constituant la résistance, de belles pattes de tête lourdes, des tubes en acier de calibre 14 tout autour. Le numéro « 321 » ou d'autres noms spéciaux étaient alors disponibles ; le tube supérieur du cadre était généralement plié pour descendre plus bas à l'arrière, le tube supérieur parfois droit ou fortement baissé, toujours un tube de réservoir inférieur en 7/8" ou 1", un à chaque extrémité du cadre principal. Les jantes de la Palmer Tire Company de Silvertown, dans l'est de Londres, étaient nickelées et percées (40 trous), ou en acier brut et non percées, avec des pneus Hutchinson à rebords, de taille 26"x2½" x2¼". La construction des roues a toujours été l'un des travaux les plus longs, des rayons de calibre 12 ou 10 étaient coupés à longueur et enfilés sur une machine à main, lacés, centrés sur le moyeu sur la jante et alignés dans l'arrière de la moto après le réglage.
La jante de ceinture était fixée aux rayons par de petites plaques de support à 2 trous.
Tout cela, la chaîne primaire et la poulie à courroie à une fraction de pouce, avec seulement une règle droite de 2 pieds et à l'œil nu. Les freins arrière étaient toujours du type à bloc de caoutchouc, tirant ou appuyant à l'intérieur du « V » de la jante de la courroie. Parfois, une jante sur les rayons de la roue avant était utilisée pour recevoir un patin de frein, mais celui-ci était prêt à s'envoler de ses clips de guidage et à projeter le pilote par-dessus la roue et le guidon bloqués. Les fourches avant étaient Druid ou Brampton, pas de disques de friction, pas d'amortisseur de direction, un joli guidon large 7/8" ou 1", mais toujours une tige de 1" entrant dans le tube de la colonne de fourche, un levier inversé à chaque extrémité du guidon pour l'avant. frein et lève-échappement. Dans les années 1920, on appelait rarement cela une soupape de décharge ou un décompresseur. Les leviers de commande inversés étaient bons pour une excitation supplémentaire lorsque l'on roulait côte à côte avec un compagnon, équipé de la même manière, ils s'accrochaient et les deux pilotes finissaient emmêlés en tas sur la route !
Garde-boue, 4" ou 3", pour ressembler à un racer, haubans double fil, parfois un porte-bagage arrière, toujours un clip pour fixer la béquille arrière, 2 plaques d'immatriculation, celle de l'avant bien placée pour trancher une victime après la roue avant je l'avais eu !
Les poignées tournantes existaient, mais presque toutes les anciennes poignées britanniques avaient les deux leviers de commande de gaz et d'air sur la barre de droite, et si le moteur avait la chance d'avoir une magnéto à allumage variable, il pourrait y avoir un levier magnétique sur la gauche. côté des barres, très utile pour pouvoir avancer et retarder le calage de l'étincelle lors des déplacements, et aussi bon qu'un rapport supplémentaire lors des montées de collines.
Mon père, Charlie Bennett, envoyait un garçon avec des gabarits en carton dans une entreprise de Pentonville Road, à King's Cross. Ils produiraient un réservoir d'essence avec un espace d'huile intégré et peint, prêt en 2 ou 3 jours. Je l'avais vu fabriquer des réservoirs d'essence, un travail délicat, avec 2 fers à souder à la main et des bâtons de 'tinmans solder', de grandes feuilles brillantes d'étain de calibre 30, pliées et courbées pour façonner, sur des blocs de bois, 2 gros trous pour le bouchon de remplissage d'huile et d'essence (les cols vissés à souder) et un autre trou pour la pompe d'alimentation goutte à goutte d'huile.
Une attention particulière a toujours été accordée à l'alésage 3/8", au collier fileté en laiton pour le robinet d'essence et à ceux à sommet borgne qui étaient soudés au fond du réservoir, parfois 1 ou 2 sur le dessus ou à l'avant pour prendre les vis de fixation. le réservoir au rail du réservoir ou peut-être au tube du cadre supérieur. La chaleur dans le four d'émaillage était toujours maintenue basse lors du séchage des cuves après peinture.
Les moteurs n'étaient pas difficiles à obtenir autrefois, ils étaient à 2 et 4 temps. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton et Fafnir sont quelques-uns des moteurs du constructeur que j'ai remarqués dans l'atelier.
Je me souviens des chargeurs Dixie et des carburateurs Brown & Barlow. Les selles en cuir Brooks étaient toujours montées sur une tige de siège glissée dans une patte fendue. Lorsque ces machines n'étaient pas à moteur fixe, à une seule vitesse, les boîtes de vitesses étaient généralement Albion ou Chater-Lea, parfois à 2 vitesses sans embrayage, démarrage « run and jump », ou peut-être même à 3 vitesses avec pédale de démarrage.
Il y avait toujours un levier de vitesses manuel placé contre le côté droit du réservoir d'essence.
Certains des clients les plus matures demandaient un guidon de tourisme surélevé et des repose-pieds en fonte d'aluminium, mais la plupart des jeunes voulaient des guidons plats ou légèrement surélevés, avec des repose-pieds et une peinture de couleur spéciale.
Le rouge pompier ou le rouge indien avec des lignes dorées étaient magnifiques. La finition habituelle des machines était en émail noir : le cadre, les fourches avant, les garde-boue, le carter de chaîne moteur, les jantes, les rayons et les moyeux, le guidon et de nombreux petits accessoires étaient tous nickelés. Le réservoir d'essence est marron clair et les panneaux bleu et crème avec doublure dorée. Chaque côté du réservoir arborait un transfert verni, The Genuine, et sur le devant du cadre, « CE BENNETT Cycle and Motor Works », 116 Rathbone Street, Canning Town, Londres.
Le jour même où j’ai eu 14 ans (1939), je me trouvais devant le bureau des permis de conduire. J'ai parcouru de nombreux kilomètres en me faufilant sur certaines de ces vieilles machines. Étonnant de voir à quel point ils étaient fiables jusqu'à Southend ou les champs de houblon du Kentish, gravissant Bread and Cheese Hill et Wrotham sans avoir à courir à côté, à condition d'avoir une bonne vitesse et une bonne dose d'huile à l'aide de la pompe à main ¼ de mile avant le début de la colline.
Emportant une chambre à air de rechange, une ceinture avec quelques attaches, ½ gallon d'essence et un litre d'huile moteur, ces vieilles machines pourraient parcourir toute la Grande-Bretagne.
Leur point le plus faible était la magnéto. Les soupapes d'admission et d'échappement retiraient rarement la tête, les ressorts de soupape devenaient mous, mais il n'y avait pas souvent de grippage du moteur.
Les « 60 gouttes d'huile par minute » apparaissant à travers le verre de jauge, avec une pompe supplémentaire pour porter chance de temps en temps, assuraient la lubrification.