Charlie 'Wag' Bennett
- Pobjednik motociklističkih utrka na 3 milje i 5 milja u Tunbridge Wellsu, 1. kolovoza 1904. na 'Kerry' motoru.
- TT utrka 1910. u Brooklandsu, pobijedio je Charlie 'Wag' Bennett prosječnom brzinom od 61 milju na sat - 1910. dvocilindrični Indian 70 sa 83 kubika, jednako 638, 59 milja 870 jardi. (Britanski rekord).
Charlie Bennett je prvo naukovao kao dječak za zakovice, pomažući u izgradnji prvih željeznih bojnih brodova u brodogradilištima Victoria i Albert dockland, a zatim u tvrtki Mansfield cycle company sa sjedištem u gradu Canning, gradeći okvire na ložištu za lemljenje.
Charlie Bennett napravio je svoj prvi motocikl na ovim prostorima na lajavoj cesti, oko godine 1904., ovaj stroj je imao remenski pogon, jednobrzinski i isključivo trkaći motocikl s Baileyjevim spuštenim upravljačem, sjedalom preko stražnjeg kotača, jastučićem na gornjoj cijevi okvira za prsa jahača. Ova jurilica bila je opremljena francuskim Buchetovim motorom, provrtom i hodom kvadrata 76 x 76 centimetara, gornjim usisnim i ispušnim ventilima s pogonom na potisnu polugu, s paljenjem pomoću zavojnice pomoću baterije sa suhim ćelijama.
Na trkaćoj stazi u Canning Townu u kolovozu 1904. ovaj je motocikl s Charliejem Bennettom prešao osam milja za devet minuta. Činilo se da je ovaj motocikl ispred svog vremena.
Charlie Bennett je zamijećen i opremljen "Indiancem" od 5/6 konjskih snaga iz američke tvornice. Vozio ga je na otoku Manu iu zemljama Brooka zajedno s drugim poznatim starim jahačima, uključujući Billyja Wellsa, Berta Colvera, Waltera O.Bentleya, dva brata Collier, Harryja Martina i Guya Leeja Evansa.
Charlie Bennett pokrenuo je vlastiti posao u tim ranim godinama; napravio je vlastitu galvanizaciju i tvrdo lemljenje, te izgradio vlastitu marku bicikla s pedalama, poznati istočnolondonski "Genuine".
Charlie sa svojim cockney nadimkom "Wag Bennett" bio je osnivač biciklističkih i motornih poslova koji rade i danas.
Ja sam njegov sin i kad sam bio mali gledao sam ga na klupi, uvijek je bilo zanimljivo vidjeti kako se komadići postupno pretvaraju u kompletan bicikl ili motocikl na pedale. Pedaliranje je nestalo u vrijeme Prvog svjetskog rata, bilo je čak i nekoliko mjenjača s pokretanjem, ali manji strojevi su uglavnom bili 'trči i skači'.
Živjeli smo na vrhu trgovine bicikala, zauzeti rezervnim dijelovima i popravcima u ljetnim mjesecima, ali bilo je teško naći stanarinu i nastaviti s radom kad je listopad došao do travnja. Moj je otac uvijek počinjao raditi rano svako jutro, sedam dana u tjednu, i još uvijek na poslu često do 22 sata.
Zima je bila kada je ukrao vrijeme za izradu motocikala. Kad bih otišao iz škole, on bi bio u stražnjem dvorištu, u radionici ovjenčanoj prekrasnim ljubičastim i narančastim bojama izbačenim iz užarenih cigala u ognjištu kovačnice s plinskim i zračnim mijehom. Dugački plavi zmajev plameni jezik koji je dolazio iz puhaljke zalemio je čelične cijevi u ušice okvira bicikla i motocikla.
Mješavina je tekla oko zglobova, duboko u mjesto spajanja ušice i cijevi, đavao je podrigivao vatru, šikajući plamen ispred sebe, baš poput slike pakla koju sam vidio u Bibliji.
U to vrijeme nije bilo teško nabaviti zalihe metala i okova. Birmingham je bio u punom zamahu i mnoge su inženjerske tvrtke proizvodile bicikle i motocikle ili opremu za druge proizvođače bicikala.
Moj bi otac naručivao ušice, čelične cijevi, glavčine kotača i žbice od Radnall-a ili Bramptona u Birminghamu, također je Great Eastern Street u Bishops Gateu bila zgodna za mnoge stvari. Braća Brown proizvela su vlastiti bicikl, 'Vindec'. Sjećam se jakog teškog lijevanja velikog uša koji je došao iz tvornice Chater-Lea u Clerkenwellu, Banner Street; ovo je bio dio koji je nosio stražnje nosače lanca, cijev sjedala i stražnji nosač motora, te podešavanje međuosovine ili mjenjača. Kasniji 'AJS' s velikim otvorom imao je nešto slično ovom ušcu, motocikli su uvijek bili s dijamantnim okvirima, kućište radilice i ploče motora činile su snagu, lijepe teške ušice, čelične cijevi kalibra 14 posvuda. Tada su se mogli dobiti broj '321' ili druga posebna imena; gornja cijev okvira obično je bila savijena da se spusti niže na stražnjoj strani, ponekad ravna ili strmo spuštena gornja cijev, uvijek donja cijev spremnika u 7/8” ili 1” ušicama, po jedan na svakom kraju za glavni okvir. Naplatci kotača tvrtke Palmer Tire Company u Silvertownu, istočni London, bili su poniklani i izbušeni (40 rupa), ili od grubog čelika i neizbušeni, s Hutchinson gumama s rubovima, veličine 26”x2½“x2¼“. Izrada kotača uvijek je bila jedan od najdužih poslova, žbice od 12 ili 10 izrezane su na određenu duljinu i narezane na ručnom stroju, uvezane, glavčina središte na rubu i kotači postavljeni u stražnji kraj motocikla nakon poravnanja.
Rub remena bio je pričvršćen na žbice pomoću malih nosača s 2 rupe.
Sve to, primarni lanac i remenica do djelića inča, sa samo 2' ravnim rubom i golim okom. Stražnje kočnice su uvijek bile tipa gumenih blokova, povlačeći se ili pritiskajući unutar "v" ruba remena. Ponekad se rub na žbicama prednjeg kotača koristio za hvatanje bloka kočnice, ali on je bio spreman izletjeti iz svojih kopči za navođenje i baciti vozača preko blokiranog kotača i upravljača. Prednje vilice bile su Druid ili Brampton, bez tarnih diskova, bez prigušivača upravljača, lijep široki upravljač 7/8” ili 1”, ali uvijek 1” držak koji ulazi u cijev stupa vilice, okrenuta poluga na svakom krajnjem kraju šipki za prednji dio podizač kočnica i auspuha. To se 1920-ih rijetko nazivalo otpusnim ventilom ili dekompresorom. Obrnute upravljačke poluge bile su dobre za malo dodatnog uzbuđenja pri vožnji rame uz rame sa suputnikom, slično opremljenim, zakačile bi se zajedno i oba vozača završila bi zapletena u hrpu na cesti!
Blatobrani, 4" ili 3", da izgledaju kao trkaći, dvostruki nosači, ponekad stražnji nosač, uvijek kopča za pričvršćivanje stražnjeg stalka, 2 pločice s brojem, prednja je lijepo postavljena da reže žrtvu nakon prednjeg kotača uhvatio ga!
Zakretne ručke su bile otprilike, ali gotovo sve stare britanske imale su dvostruku polugu za kontrolu plina i zraka na desnoj poluzi, a ako je motor bio te sreće da ima magnet s promjenjivim paljenjem, mogla bi biti magnetna poluga s lijeve strane strana šipki, vrlo koristan da biste mogli unaprijediti i usporiti vrijeme iskre dok ste u pokretu, a dobar je i kao dodatni zupčanik pri penjanju na brdo.
Moj otac, Charlie Bennett, poslao bi dječaka s kartonskim predlošcima u tvrtku u Pentonville Roadu, King's Cross. Ispali bi spremnik za benzin s ugrađenim prostorom za ulje i obojan, spreman za 2 ili 3 dana. Vidio sam ga kako pravi spremnike za benzin, lukav posao, s 2 lemila u pokretu i štapićima 'limenog lema', velikim sjajnim pločama od kalaja 30, savijenim i zakrivljenim u obliku, na drvenim blokovima, 2 velike rupe za čep spremnika za ulje i benzin (zavrnute grlove treba zalemiti) i drugu rupu za pumpu za dovod ulja.
Pažnja se uvijek pridavala provrtu od 3/8”, mesinganoj ogrlici s navojem za slavinu za benzin i onima sa slijepim vrhom koji su bili zalemljeni na dnu spremnika, ponekad 1 ili 2 na vrhu ili naprijed kako bi držali pričvrsne vijke spremnik na šinu spremnika ili možda gornju cijev okvira. Toplina u peći za emajliranje uvijek je bila niska kada su se spremnici sušili nakon bojanja.
Motore u stara vremena nije bilo teško nabaviti, bili su 2 i 4 taktni. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton i Fafnir bili su neki od proizvođača motora koje sam primijetio u radionici.
Sjećam se časopisa Dixie i karburatora Brown & Barlow. Brooksova kožna sedla uvijek su bila na nosaču sjedala uvučenom u ušicu s prorezima. Kad ovi strojevi nisu imali fiksni motor, jednu brzinu, mjenjači su obično bili Albion ili Chater-Lea, ponekad 2 brzine bez spojke, 'run and jump' start, ili možda čak 3 brzine s papučicom za pokretanje.
Uvijek je postojala ručna ručica mjenjača postavljena uz desnu stranu spremnika za benzin.
Neki od zrelijih kupaca tražili bi povišene touring upravljače i daske za noge od lijevanog aluminija, no većina mladih željela je ravne ili blago podignute šipke, s osloncima za noge i neobičnom bojom u posebnoj boji.
Crvena vatrogasna ili indijska crvena sa zlatnim linijama izgledala je veličanstveno. Uobičajena završna obrada za strojeve bila je crna emajlirana boja za okvir, prednje vilice, blatobrane, poklopac lanca motora, naplatke kotača, žbice i glavčine, upravljač i mnoštvo malih dodataka koji su bili poniklani. Spremnik za benzin svijetlo smeđi, a ploče plave i krem boje sa zlatnom oblogom. Svaka strana spremnika imala je lakirani prijenos, The Genuine, a na prednjoj ušici glave okvira, 'CE BENNETT Cycle and Motor Works', 116 Rathbone Street, Canning Town, London.
Na dan kad sam napunio 14 godina (1939.) bio sam izvan ureda za vozačke dozvole. Prešao sam puno milja, krišom se vozeći na nekim od ovih starih strojeva. Iznenađujuće koliko su bili pouzdani do Southenda ili Kentish Hopfields, penjući se na Bread and Cheese Hill i Wrotham bez trčanja uz njih, pod uvjetom da ste postigli dobru brzinu i dobra doza ulja koristeći ručnu pumpu ¼ milje prije početak brda.
Noseći rezervnu zračnicu, remen s nekim zatvaračima, ½ galona benzina i litru motornog ulja, ovi bi stari strojevi mogli preći cijelu Britaniju.
Najslabija točka im je bio magnet. Usisni i ispušni ventili rijetko su otkidali glave, opruge ventila su omekšale, ali nije bilo često zastoja motora.
'60 kapanja u minuti' ulja, koje se vidi kroz mjerno staklo, s jednim dodatnim pumpanjem za sreću tu i tamo pobrinulo se za podmazivanje.