Charlie 'Wag' Bennett
- Winnaar van de 3 mijl en 5 mijl motorraces in Tunbridge Wells, 1 augustus 1904 op een 'Kerry' motor.
- TT-race 1910 in Brooklands, gewonnen door Charlie 'Wag' Bennett met een gemiddelde snelheid van 100 km/uur - 1910 tweecilinder Indian 70 bij 83 kubieke capaciteit, gelijk aan 638, 59 mijl en 870 yards. (Brits record).
Charlie Bennett vervulde zijn leertijd eerst als klinknageljongen en hielp bij de bouw van de eerste ijzeren slagschepen langs de scheepswerven van Victoria en Albert Dockland, en vervolgens bij het in Canning gevestigde Mansfield Cycle Company, waar hij een frame bouwde bij de soldeerplaats.
Charlie Bennett bouwde zijn eerste motorfiets op deze blaffende weg, rond het jaar 1904. Deze machine werd aangedreven door een riem, single speed en uitsluitend een baanracer met een verlaagd Bailey-stuur, zadel over het achterwiel, kussentje op de bovenste framebuis voor de ruiters borst. Deze racer was uitgerust met een Franse Buchet-motor, boring en slag vierkant van 76 x 76 centimeter, bovenliggende duwstangbediende in- en uitlaatkleppen, met spoelontsteking met behulp van een droge celbatterij.
Op het circuit van Canning Town in augustus 1904 legde deze fiets, waarop Charlie Bennett reed, twaalf kilometer af in negen minuten. Het leek erop dat deze fiets zijn tijd ver vooruit was.
Charlie Bennett werd opgemerkt en uitgerust met een 5/6 pk “Indian” uit de Amerikaanse fabriek. Hij reed hiermee op het eiland Man en op Brook-landen samen met andere beroemde oude rijders, waaronder Billy Wells, Bert Colver, Walter O.Bentley, de twee gebroeders Collier, Harry Martin en Guy Lee Evans.
Charlie Bennett startte in deze beginjaren zijn eigen bedrijf; hij deed zijn eigen galvanisatie en soldeerwerk, en bouwde zijn eigen merk pedaalfietsen, de bekende Oost-Londense “Genuine”.
Charlie, met zijn cockney-bijnaam ‘Wag Bennett’, was de grondlegger van de fiets- en autobedrijven die nog steeds actief zijn.
Ik ben zijn zoon en toen ik een kleine jongen was, keek ik naar hem op de bank, het was altijd interessant om te zien hoe de stukjes en beetjes geleidelijk veranderden in een complete trapfiets of motorfiets. De trapversnelling was ten tijde van de Eerste Wereldoorlog verdwenen, er waren zelfs enkele versnellingsbakken met kickstart, maar de kleinere machines waren vooral 'rennen en springen'.
We woonden boven de fietsenwinkel, druk bezig met reserveonderdelen en reparaties in de zomermaanden, maar het was moeilijk om de huur te vinden en door te gaan toen het van oktober tot april kwam. Mijn vader begon altijd elke ochtend vroeg met werken, zeven dagen per week, en was daar vaak tot 22.00 uur mee bezig.
Het was winter toen hij de tijd stal om motorfietsen te bouwen. Toen ik de school verliet, bevond hij zich in de achtertuin, een werkplaats gehuld in de prachtige violette en oranje kleuren die opkwamen uit de roodgloeiende stenen in de haard van de gas- en luchtbalgensmederij. Een lange blauwe drakentong van vlammen die uit de blaaspijp kwam, soldeerde de stalen buizen in de nokken van het fiets- en motorfietsframe.
Het mengsel liep langs de verbindingen, diep in de plaats waar het lipje en de buis samenkwamen, terwijl de duivel vuur uitbraakte en de vlammen voor zich uit stak, precies zoals het beeld van de hel dat ik in de Bijbel had gezien.
Het was in die tijd niet moeilijk om aan metaal en fittingen te komen. Birmingham was in volle gang en veel ingenieursbureaus produceerden fietsen en motorfietsen, of accessoires voor andere fietsenbouwers.
Mijn vader bestelde nokken, stalen buizen, wielnaven en spaken bij Radnall of Brampton in Birmingham, ook Great Eastern Street in Bishops Gate was handig voor veel spullen. Brown Brothers produceerden hun eigen fiets, de 'Vindec'. Ik herinner me het sterke, zware gietstuk van een grote nok die uit de Chater-Lea-fabriek in Clerkenwell, Banner Street kwam; Dit was het stuk dat de achterste liggende achtervorken, de zitbuis en de achterste motorbevestiging droeg, en de secundaire as of versnellingsbak afstelde. De latere 'AJS' met grote haven had iets soortgelijks als deze nokken: de fietsen hadden altijd een diamantframe, waarbij het carter en de motorplaten de sterkte vormden, mooie zware kopnokken, 14 gauge stalen buizen rondom. Nummer '321' of andere bijzondere namen waren toen verkrijgbaar; de bovenste framebuis was meestal gebogen om aan de achterkant lager te vallen, de soms rechte of steil aflopende bovenbuis, altijd een onderste tankbuis in 7/8 "of 1" T-nokken, één aan elk uiteinde aan het hoofdframe. Velgen van de Palmer Tire Company in Silvertown, Oost-Londen, waren vernikkeld en geboord (40 gaten), of van ruw staal en ongeboord, met Hutchinson-banden met kralenrand, maat 26 "x2½" x2¼ ". Het opbouwen van de wielen was altijd een van de langste klussen, spaken van 12 of 10 gauge werden op lengte gesneden en op een handmachine van schroefdraad voorzien, geregen, naafgecentreerd op de velg en na het uitlijnen in de achterkant van de motorfiets uitgelijnd.
De riemvelg werd aan de spaken bevestigd met kleine beugelplaten met twee gaten.
Dit alles, de primaire ketting en riemschijf tot een fractie van een inch, met slechts een 2' richtliniaal en het blote oog. De achterremmen waren altijd van het rubberen bloktype en trokken aan of drukten in de 'v' van de riemvelg. Soms werd een velg op de spaken van het voorwiel gebruikt om een remblok op te nemen, maar dat was klaar om uit de geleideklemmen te vliegen en de berijder over het vergrendelde wiel en stuur te gooien. Voorvorken waren van Druid of Brampton, geen frictieschijven, geen stuurdemper, een mooi breed stuur van 7/8” of 1”, maar altijd een 1” stuurpen die in de vorkkolombuis ging, een omgekeerde hendel aan elk uiteinde van de stangen voor rem- en uitlaatheffer. Dit werd in de jaren twintig zelden een ontlastklep of decompressor genoemd. De omgekeerde bedieningshendels waren goed voor wat extra opwinding als je zij aan zij reed met een metgezel, die op dezelfde manier was uitgerust. Ze haakten aan elkaar en beide rijders raakten verstrikt in een hoop op de weg!
Spatborden, 4” of 3”, om op een racer te lijken, dubbeldraads achtervorken, soms een achterdrager, altijd een clip om de achterstandaard vast te zetten, 2 kentekenplaten, de voorste mooi geplaatst om een slachtoffer achter het voorwiel te snijden had hem!
Draaigrepen waren er ongeveer, maar bijna alle oude Britse exemplaren hadden de dubbele gas- en luchtbedieningshendels aan de rechterstang, en als de motor het geluk had een magneet met variabele ontsteking te hebben, zou er aan de linkerkant een mag-hendel kunnen zijn. zijkant van het stuur, erg handig om de vonktiming tijdens het rijden te kunnen vervroegen en vertragen, en zo goed als een extra versnelling bij het beklimmen van heuvels.
Mijn vader, Charlie Bennett, stuurde een jongen met kartonnen sjablonen naar een firma in Pentonville Road, King's Cross. Het zou een benzinetank worden met ingebouwde olieruimte en geschilderd, klaar in 2 of 3 dagen. Ik had hem benzinetanks zien maken, een lastig klusje, met 2 soldeerbouten onderweg en stokjes 'tinmans soldeer', grote glanzende platen van 30 gauge tin, gebogen en in vorm gebogen, op blokken hout, 2 grote gaten voor de olie- en benzinevuldop (de geschroefde halzen moeten worden gesoldeerd) en nog een gat voor de oliedruppeltoevoerpomp.
Er werd altijd zorgvuldige aandacht besteed aan de 3/8” boring, de messing kraag met schroefdraad voor de benzinekraan en de blinde bovenkant die in de bodem van de tank werden gesoldeerd, soms 1 of 2 bovenaan of aan de voorkant om de stelschroeven vast te zetten de tank naar de tankrail of eventueel de bovenframebuis. Bij het drogen van de tanks na het schilderen werd de hitte in de emailleeroven altijd laag gehouden.
Motoren waren vroeger niet moeilijk te verkrijgen, ze waren 2- en 4-takt. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton en Fafnir waren enkele van de motoren van de fabrikant die ik in de werkplaats opmerkte.
Ik herinner me de Dixie-magazijnen en Brown & Barlow-carburateurs. Brooks leren zadels zaten altijd op een stoelsteel die in een gleuf was geschoven. Wanneer deze machines geen vaste motor hadden, enkele versnelling, waren de versnellingsbakken meestal Albion of Chater-Lea, soms 2 versnellingen zonder koppeling, 'run and jump' start, of misschien zelfs een 3 versnellingen met een kickstartpedaal.
Er zat altijd een handversnellingspook tegen de rechterzijde van de benzinetank.
Sommige van de meer volwassen klanten vroegen om een verhoogd toerstuur en voetplanken van gegoten aluminium, maar de meeste jongeren wilden een plat of iets verhoogd stuur, met voetsteunen en een enkele speciale kleur verf.
Brandweerrood of Indisch rood met gouden lijnen zag er prachtig uit. De gebruikelijke afwerking voor de machines was zwart email voor het frame, de voorvork, de spatborden, de motorkettingafdekking, de velgen, spaken en naven, het stuur en veel kleine accessoires waren allemaal vernikkeld. De benzinetank is lichtbruin en panelen blauw en crème met gouden voering. Elke tankzijde was voorzien van een gelakte transfer, The Echt, en op de voorkant van het frame stond 'CE BENNETT Cycle and Motor Works', 116 Rathbone Street, Canning Town, Londen.
Op de dag dat ik 14 werd (1939) stond ik buiten het rijbewijskantoor. Ik heb veel kilometers afgelegd en stiekem ritjes gemaakt op een aantal van deze oude machines. Verrassend hoe betrouwbaar ze waren tot aan Southend of de Kentse hopvelden, waarbij ze Bread and Cheese Hill en Wrotham beklommen zonder langszij te hoeven rennen, op voorwaarde dat je een goede snelheid opvoerde en een flinke dosis olie gebruikte met de handpomp een kwart mijl eerder het begin van de heuvel.
Met een reservebinnenband, een riem met wat bevestigingsmiddelen, een halve liter benzine en een liter motorolie aan boord, konden deze oude machines de hele lengte van Groot-Brittannië bestrijken.
Hun zwakste punt was de magneto. Inlaat- en uitlaatkleppen trokken zelden hun kop eraf, klepveren werden wel zacht, maar er was niet vaak sprake van een vastlopen van de motor.
De '60 druppels per minuut' olie, zichtbaar door het peilglas, met af en toe een pompje extra voor geluk zorgde voor de smering.