Charlie 'Wag' Bennett
- Vinner av 3 mile & 5 mile motorsykkelløp på Tunbridge Wells, 1. august 1904 på en 'Kerry' motor.
?
- TT-løp 1910 på Brooklands, vunnet av Charlie 'Wag' Bennett i gjennomsnitt på 61 mph - 1910 to-sylindret Indian 70 med 83 kubikkkapasitet, tilsvarer 638, 59 miles 870 yards. (britisk rekord).
?
Charlie Bennett tjente læretiden sin først som en naglegutt, og hjalp til med å bygge de første slagskipene av jern ned langs skipsverftene i Victoria og Albert, deretter til det Canning-bybaserte sykkelselskapet Mansfield, som byggede ramme ved loddeilden.
Charlie Bennett bygde sin første motorsykkel på disse bjeffende veilokalene, rundt år 1904, denne maskinen var beltedrevet, enkelthastighets, og utelukkende en baneracer med Bailey-slipp styret, sal over bakhjulet, pute på topprammerøret for rytters bryst. Denne racerbilen var utstyrt med en fransk Buchet-motor, bore- og slagfirkant på 76 x 76 centimeter, overliggende skyvestangdrevne innløps- og eksosventiler, med spoletenning ved bruk av et tørrcellebatteri.
?
På veddeløpsbanen i Canning Town i august 1904 tilbakela denne sykkelen med Charlie Bennett som kjørte den åtte miles på ni minutter. Det virket som om denne sykkelen var forut for sin tid.
?
Charlie Bennett ble lagt merke til og utstyrt med en 5/6 hestekrefter "indianer" fra den amerikanske fabrikken. Han syklet denne på Isle of Man og på Brook-land sammen med andre kjente gamle ryttere, inkludert Billy Wells, Bert Colver, Walter O.Bentley, de to Collier-brødrene, Harry Martin og Guy Lee Evans.
Charlie Bennett startet opp sin egen virksomhet i disse tidlige årene; han gjorde sin egen elektroplettering og lodding, og bygde sitt eget merke med pedalsykler, den velkjente East London "Genuine".
Charlie med sitt cockney-kallenavn "Wag Bennett" var grunnleggeren av sykkel- og motorbedriftene som fortsatt drives i dag.
?
Jeg er sønnen hans, og da jeg var en liten gutt så jeg ham på benken, det var alltid interessant å se bitene og bitene gradvis bli til en komplett pedalsykkel eller motorsykkel. Tråkkeutstyret hadde forsvunnet ved første verdenskrig, det var til og med noen få kickstartede girkasser, men de mindre maskinene var hovedsakelig 'løp og hopp'.
Vi bodde over toppen av sykkelbutikken, opptatt med reservedeler og reparasjoner i sommermånedene, men vanskelig å finne husleien og fortsette når oktober kom til april. Faren min begynte alltid å jobbe tidlig hver morgen, syv dager i uken, og fremdeles i gang til klokken 22.00.
Vinteren var da han stjal tiden til å bygge motorsyklene. Da jeg sluttet på skolen, var han i bakgården, verkstedet omkranset i de vakre fiolette og oransje fargene som ble kastet opp fra de rødglødende mursteinene i ildstedet til gass- og luftbelgsmia. En lang blå dragetunge som kom fra blåserøret loddet stålrørene inn i sykkel- og motorsykkelrammen.
Blandingen rant rundt leddene, dypt inn i parringsstedet for lug og rør, djevelen rapet ild, stakk flammene foran ham, akkurat som bildet av helvete jeg hadde sett i Bibelen.
Det var ikke vanskelig å få tak i forsyninger av metall og beslag på den tiden. Birmingham var i full gang og mange ingeniørfirmaer produserte sykler og motorsykler, eller tilbehør til andre sykkelbyggere.
Faren min bestilte knaster, stålrør, hjulnav og eiker fra Radnall eller Brampton i Birmingham, også Great Eastern Street i Bishops gate var praktisk for mange gjenstander. Brown Brothers produserte sin egen sykkel, 'Vindec'. Jeg husker den kraftige, tunge støpingen av en stor lugg som kom fra Chater-Lea-fabrikken i Clerkenwell, Banner Street; dette var stykket som bar bakre kjedestag, seterør og bakre motorfeste, og justerte mellomakselen eller girkassen. Den senere big-port 'AJS' hadde noe mye det samme som denne luggen, syklene var alltid med diamantrammer, veivhuset og motorplatene utgjorde styrken, fine tunge hodeklakker, 14 gauge stålrør hele veien. Nummer '321' eller andre spesielle navn var tilgjengelig da; topprammerøret ble vanligvis bøyd for å falle lavere bak, det noen ganger rette eller bratt fallende topprøret, alltid et lavere tankrør i 7/8" eller 1" T-rør, en i hver ende til hovedrammen. Felger fra Palmer Tyre Company i Silvertown, Øst-London, var nikkelbelagt og boret (40 hull), eller i grovt stål og uboret, med Hutchinson-dekk med perlekant, størrelse 26"x2½"x2¼". Å bygge opp hjulene var alltid en av de lengste jobbene, 12 eller 10 gauge eiker ble kuttet i lengde og gjenget på en håndmaskin, snøret, nav-sentrert på felgen og hjuloppstilt i motorsykkelens bakende etter trimming.
Beltekanten ble festet til eikene av små 2-hullede brakettplater.
Alt dette, den primære kjeden og remskiven til en brøkdel av en tomme, med bare en 2' rett kant og det blotte øye. Bakbremsene var alltid av typen gummiblokk, som trakk på eller presset inn i 'v'en' på beltefelgen. Noen ganger ble en felg på eikene på forhjulet brukt til å ta en bremsekloss, men den var klar til å fly ut av styreklemmene og kaste rytteren over det låste hjulet og styret. Forgafler var Druid eller Brampton, ingen friksjonsskiver, ingen styredemper, et fint bredt styre 7/8" eller 1", men alltid en 1" stamme som kommer inn i gaffelsøylens rør, en omvendt spak i hver ytterste ende av stengene for front bremse og eksosløfter. Dette ble sjelden kalt en utløserventil eller dekompressor på 1920-tallet. De omvendte kontrollspakene var gode for litt ekstra spenning når de syklet side om side med en ledsager, tilsvarende utstyrt, de hektet seg sammen med begge rytterne som ble viklet inn i en haug på veien!
Skjermskjermer, 4” eller 3”, for å se ut som en racer, dobbeltrådsstag, noen ganger en bakre holder, alltid en klips for å sikre det bakre stativet, 2 nummerskilt, den fremre pent plassert for å kutte et offer etter forhjulet hadde fått ham!
Twist grep var omtrent, men nesten alle de gamle britiske hadde de doble gass- og luftkontrollspakene på høyre stang, og hvis motoren var så heldig å ha en magneto med variabel tenning, kunne det være en mag-spak til venstre side av stengene, veldig nyttig for å kunne avansere og forsinke gnisttimingen mens du er i bevegelse, og så godt som et ekstra gir ved bakkeklatring.
?
Faren min, Charlie Bennett, ville sende en gutt med pappmaler til et firma i Pentonville Road, King's Cross. De ville slå ut en bensintank med innebygd oljeplass og malt, klar om 2 eller 3 dager. Jeg hadde sett ham lage bensintanker, en vanskelig jobb, med 2 loddebolter på farten og pinner av "tinmans solder", store skinnende plater av 30 gauge tinn, bøyd og buet i form, på blokker av treklosser, 2 store hull for olje- og bensinpåfyllingslokket (de skruede halsene som skal loddes inn) og et annet hull for oljedryppmatningspumpen.
?
Nøye oppmerksomhet ble alltid gitt til 3/8"-boringen, gjengede messingkrage for bensinkranen og blindtoppene som ble loddet inn i bunnen av tanken, noen ganger 1 eller 2 på toppen eller foran for å feste settskruene tanken til tankskinnen eller kanskje topprammerøret. Varmen i emaljeringsovnen ble alltid holdt lav ved tørking av tankene etter maling.
?
Motorer var ikke vanskelige å få tak i i gamle dager, de var 2 og 4 takts. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton og Fafnir var noen av produsentens motorer jeg la merke til på verkstedet.
Jeg husker Dixie mags og Brown & Barlow forgassere. Brooks skinnsaler var alltid på en setestamme som ble skled inn i en slisset knast. Når disse maskinene ikke var fast motor, enkelthastighet, var girkassene vanligvis Albion eller Chater-Lea, noen ganger 2-trinns uten clutch, 'løp og hopp'-start, eller kanskje til og med en 3-trinns med kickstartpedal.
Det var alltid en håndgirspak montert mot høyre side av bensintanken.
Noen av de mer modne kundene ville be om hevet turstyre og fotbrett i støpt aluminium, men de fleste av de unge ville ha flate eller litt forhøyede stenger, med fotstøtter og den merkelige spesialfargen.
Brannbilrød eller indisk rød med gulllinjer så fantastisk ut. Den vanlige finishen på maskinene var svart emalje på rammen, forgafler, skjermer, motorkjededeksel, hjulfelger, eiker og nav, styre og massevis av små beslag var alt forniklet. Bensintanken lysebrun og paneler blå og krem med gullfôr. Hver tankside hadde en lakkert overføring, The Genuine, og på framsiden av rammehodet, 'CE BENNETT Cycle and Motor Works', 116 Rathbone Street, Canning Town, London.
?
Den dagen jeg fylte 14 år (1939) var jeg utenfor førerkortkontoret. Jeg tilbakela mange mil, sniketurer på noen av disse gamle maskinene. Overraskende hvor pålitelige de var ned til Southend eller de kentiske humlemarkene, klatret på Bread and Cheese Hill og Wrotham uten å måtte løpe ved siden av, forutsatt at du jobbet opp en god fart, og en god dose olje ved hjelp av håndpumpen en ¼ av en mil før starten på bakken.
?
Med et reserverør, et belte med noen fester, en halv liter bensin og en liter motorolje, kunne disse gamle maskinene dekke hele Storbritannia.
Deres svakeste punkt var magneten. Innløps- og eksosventiler trakk sjelden hodet av seg, ventilfjærene ble myke, men det var ikke ofte et motorbeslag.
'60 drypper i minuttet' med olje, vises gjennom måleglasset, med en ekstra pumpefull for flaks nå og da tok seg av smøringen.