Charlie 'Wag' Bennett
- Vinnare av 3 mile & 5 mile motorcykeltävlingarna i Tunbridge Wells, 1 augusti 1904 på en "Kerry" motor.
.
- TT-lopp 1910 på Brooklands, vunnet av Charlie 'Wag' Bennett i genomsnitt 61 mph - 1910 tvåcylindrig Indian 70 gånger 83 kubikkapacitet, motsvarar 638, 59 miles 870 yards. (brittiskt rekord).
.
Charlie Bennett tjänade sin lärlingsutbildning först som en nitpojke, och hjälpte till att bygga de första slagskeppen av järn nerför Victoria och Alberts hamnvarv, sedan till det Canning-stadsbaserade cykelföretaget Mansfield, som byggde ramar vid den lödda härden.
Charlie Bennett byggde sin första motorcykel på dessa skällande väglokaler, runt år 1904, denna maskin var remdriven, enkelfart, och enbart en banracer med Bailey tappade styre, sadel över bakhjulet, pad på det övre ramröret för ryttare bröst. Denna racer var utrustad med en fransk Buchet-motor, hål och slaglängd på 76 x 76 centimeter, överliggande tryckstångsstyrda inlopps- och avgasventiler, med spoltändning med ett torrcellsbatteri.
.
I augusti 1904 gick den här cykeln med Charlie Bennett som körde åtta mil på nio minuter på Canning-stadens bana. Det verkade som om den här cykeln var före sin tid.
.
Charlie Bennett uppmärksammades och försågs med en 5/6 hästkrafter "Indian" från den amerikanska fabriken. Han red detta på Isle of Man och på Brook-land tillsammans med andra kända gamla ryttare, inklusive Billy Wells, Bert Colver, Walter O.Bentley, de två Collier-bröderna, Harry Martin och Guy Lee Evans.
Charlie Bennett startade sitt eget företag under dessa tidiga år; han gjorde sin egen elektroplätering och lödning, och byggde sitt eget märke av pedalcyklar, den välkända East London "Genuine".
Charlie med sitt cockney smeknamn "Wag Bennett" var grundaren av cykel- och motorföretagen som fortfarande drivs idag.
.
Jag är hans son och när jag var en liten pojke såg jag honom vid bänken, det var alltid intressant att se bitarna och bitarna gradvis förvandlas till en komplett trampcykel eller motorcykel. Trampväxeln hade försvunnit vid tiden för första världskriget, det fanns till och med några få kickstartade växellådor, men de mindre maskinerna var främst 'run and jump'.
Vi bodde över toppen av cykelaffären, upptagna med reservdelar och reparationer under sommarmånaderna, men svårt att hitta hyran och fortsätta när oktober kom till april. Min far började alltid jobba tidigt varje morgon, sju dagar i veckan, och fortfarande på det ofta fram till 22.00.
Vintern var när han stal tiden för att bygga motorcyklarna. När jag lämnade skolan i den skulle han befinna sig på bakgården, verkstaden klädd i de vackra violetta och orangea färgerna som kastades upp från de glödheta tegelstenarna i gas- och luftbälgsmedjans härd. En lång blå drakens flammatunga som kom från blåsröret lödde stålrören in i cykel- och motorcykelramens klackar.
Blandningen rann runt lederna, djupt in i parningsplatsen för klack och rör, djävulen rapade eld, petade i lågorna framför honom, precis som bilden av helvetet jag hade sett i Bibeln.
Det var inte svårt att få tag på metall och beslag på den tiden. Birmingham var i full gång och många ingenjörsfirmor tillverkade cyklar och motorcyklar, eller tillbehör för andra cykelbyggare.
Min far skulle beställa klackar, stålrör, hjulnav och ekrar från Radnall eller Brampton i Birmingham, även Great Eastern Street i Bishops gate var praktiskt för många föremål. Brown Brothers producerade sin egen cykel, "Vindec". Jag minns den starka tunga gjutningen av en stor klack som kom från Chater-Lea-fabriken i Clerkenwell, Banner Street; detta var stycket som bar de bakre kedjestagen, sadelröret och bakre motorfästet och justerade mellanaxeln eller växellådan. Den senare big-port 'AJS' hade något ungefär som den här luggen, cyklarna var alltid med diamantramar, vevhuset och motorplattorna gjorde styrkan, fina tunga huvudklackar, 14 gauge stålrör runt om. Nummer '321' eller andra speciella namn var tillgängliga då; det övre ramröret var vanligtvis böjt för att falla lägre baktill, det ibland raka eller brant tappade toppröret, alltid ett lägre tankrör i 7/8” eller 1” T-klackar, en i vardera änden av huvudramen. Fälgar från Palmer Tyre Company i Silvertown, östra London, var nickelpläterade och borrade (40 hål), eller i grovt stål och oborrade, med pärlkantade Hutchinson-däck, storlek 26"x2½"x2¼". Att bygga upp hjulen var alltid ett av de längsta jobben, 12 eller 10 gauge ekrar skars till på längden och gängades på en handmaskin, snörade, navcentrerade på fälgen och hjulinställda i motorcykelns bakre del efter trubbning.
Bältet fästes på ekrarna med små, 2 håliga fästplattor.
Allt detta, den primära kedjan och remskivan till en bråkdel av en tum, med bara en 2' rak kant och det blotta ögat. De bakre bromsarna var alltid av gummiblockstyp, som drog på eller tryckte inuti "v" på bältesfälgen. Ibland användes en fälg på framhjulets ekrar för att ta ett bromsblock, men det var redo att flyga ur sina styrklämmor och kasta föraren över det låsta hjulet och styret. Framgafflarna var Druid eller Brampton, inga friktionsskivor, ingen styrdämpare, ett snyggt brett styre 7/8” eller 1”, men alltid en 1” skaft in i gaffelpelarens rör, en inverterad spak i varje yttersta ände av stängerna för främre broms och avgaslyft. Detta kallades sällan en utlösningsventil eller dekompressor på 1920-talet. De inverterade kontrollspakarna var bra för lite extra spänning när man åkte sida vid sida med en följeslagare, på samma sätt utrustade, de skulle haka ihop sig med att båda ryttarna slutade intrasslade i en hög på vägen!
Stänkskydd, 4” eller 3”, för att se ut som en racer, dubbeltrådsstag, ibland en bakre hållare, alltid en klämma för att säkra det bakre stativet, 2 nummerskyltar, den främre snyggt placerad för att skära ett offer efter framhjulet hade fått honom!
Vridgrepp var ungefär, men nästan alla de gamla brittiska hade de dubbla gas- och luftkontrollspakarna på höger handtag, och om motorn hade turen att ha en magneto med variabel tändning, kunde det finnas en mag-spak till vänster sidan av stängerna, mycket användbar för att kunna avancera och fördröja gnisttimingen medan du är i rörelse, och lika bra som en extra växel när du klättrar i backe.
.
Min far, Charlie Bennett, skulle skicka en pojke med kartongmallar till ett företag i Pentonville Road, King's Cross. De skulle ta fram en bensintank med inbyggt oljeutrymme och målad, klar på 2 eller 3 dagar. Jag hade sett honom göra bensintankar, ett knepigt jobb, med 2 lödkolvar i farten och pinnar av 'tinmans solder', stora glänsande ark av 30 gauge tenn, böjda och böjda till formen, på träblock, 2 stora hål för olje- och bensinpåfyllningslocket (de skruvade halsarna som ska lödas i) och ytterligare ett hål för oljedroppmatningspumpen.
.
Noggrann uppmärksamhet har alltid ägnats åt 3/8” hålet, den gängade mässingskragen för bensinkranen och de blindtoppade som löddes in i botten av tanken, ibland 1 eller 2 på toppen eller framtill för att fästskruvarna skulle fästa tanken till tankskenan eller kanske toppramröret. Värmen i emaljeringsugnen hölls alltid låg vid torkning av tankarna efter målning.
.
Motorer var inte svåra att få tag på förr i tiden, de var 2- och 4-takts. Beardmore, Villiers, JAP, Dalm, De Dion Bouton och Fafnir var några av tillverkarens motorer som jag lade märke till i verkstaden.
Jag minns Dixie mags och Brown & Barlow förgasare. Brooks lädersadlar var alltid på en sätesstam som skjuts in i en slitsad klack. När dessa maskiner inte var fast motor, enkelhastighet, var växellådorna vanligtvis Albion eller Chater-Lea, ibland 2-växlad utan koppling, 'run and jump'-start, eller kanske till och med en 3-växlad med kickstartpedal.
Det fanns alltid en handväxelspak monterad mot den högra sidan av bensintanken.
Några av de mer mogna kunderna skulle begära förhöjt touringstyre och fotbrädor i gjuten aluminium, men de flesta av de unga ville ha platta eller lätt upphöjda stänger, med fotstöd och den udda specialfärgen.
Brandbilsröd eller indisk röd med guldlinjer såg magnifik ut. Den vanliga finishen för maskinerna var svart emalj för ramen, framgafflar, stänkskärmar, motorkedjekåpa, hjulfälgar, ekrar och nav, styre och massor av små beslag var alla nickelpläterade. Bensintanken ljusbrun och paneler blå och kräm med guldfoder. Varje stridsvagnssida hade en lackerad transfer, The Genuine, och på framsidan av ramhuvudet, 'CE BENNETT Cycle and Motor Works', 116 Rathbone Street, Canning Town, London.
.
Samma dag som jag fyllde 14 år (1939) stod jag utanför körkortskontoret. Jag tillryggalade många mil, smygturer på några av dessa gamla maskiner. Förvånande hur pålitliga de var ner till Southend eller Kentish hopfields, klättrade Bread and Cheese Hill och Wrotham utan att behöva springa bredvid, förutsatt att du arbetade upp en bra hastighet och en bra dos olja med hjälp av handpumpen en ¼ av en mil innan början av backen.
.
Med ett extra innerslang, ett bälte med några fästelement, en halv liter bensin och en liter motorolja, kunde dessa gamla maskiner täcka hela Storbritannien.
Deras svagaste punkt var magneten. Inlopps- och avgasventiler drog sällan av sig huvudet, ventilfjädrarna blev mjuka, men det var inte ofta ett motorstopp.
"60 droppar en minut" av olja, som syns genom mätglaset, med en extra pumpfull för tur då och då tog hand om smörjningen.